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在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通的總稱。”一般包括地鐵、輕軌列車、有軌電車等。在國際上，軌道交通沒有統一的定義。在中國，隨著區域經濟和城市群的發展，人們又把連接這些地區的城際鐵路和鐵路客運專線也慣稱為軌道交通。然而，本文僅指城市城區的地鐵、輕軌列車等等。城市軌道交通具有高速、安全、準時、載客量大、不受外部氣候條件限制及能夠減少城市污染等特點，所以，城市軌道交通成為當今各國解決城市交通擁擠最有效的手段。同時，已經發生的城市軌道交通突發事件，也使城市軌道交通的公共安全問題成為理論界和實務界關注的焦點。

筆者提出“安全反恐建設”的概念是對“‘有事’處突、‘無事’防范”的安全防范建設的系統功能的歸納，該建設的基本任務是就是日常安全防范，重點任務定位在恐怖襲擊等突發性事件的一線處置。把“反恐”單獨提出來主要是為了對突發事件進行強調。要對軌道交通安全反恐建設進行規劃的意義也是比較明確的：第一，軌道交通安全的特點和重要性是必須認識的，“預則立，不預則廢”，進行科學規劃是必須的。汽車租賃www.9yzs.com  第二，按照“同規劃、同設計、同建設、同驗收、同使用”的原則，在進行軌道交通建設規劃的同時應當考慮到公安保衛這一塊，避免改建、補建或重建的浪費。

一、城市軌道交通安全的特點

城市軌道交通由于其自身特有的密閉性、高速性、容量大、系統復雜等特點，其安全也呈現出不同于其它交通工具的特點。

1、由于自身的特點而形成的脆弱的抗風險能力

軌道交通的列車、車站、區間隧道等等具有高速性、場地狹小、密閉程度高、容量大等特點，城市軌道交通的安全性和可靠性遠遠高于其他交通方式，但是軌道交通的抗風險能力比較脆弱，一旦發生突發事件，其后果往往是災難性的。

我們可以從生存保障系統來看，軌道交通是相對獨立的封閉式高速運行系統，其通風、照明、運行等均需借助電力系統通過專用設備提供保障，多個系統緊密相連，構成軌道交通生存鏈，同時也增加了系統的復雜性，對設備和人員的要求就更高，而其中任何一部分出現差錯，就會導致功能喪失，直接威脅乘客安全。如瞬間大客流、高空墜物、行人臥軌、失火、大面積停電等日常安全事故就可能造成重大損失，乃至群體性災難。因此，這也是其成為恐怖襲擊目標的重要因素。

2、安全事故的影響范圍寬廣，往往易造成災難性后果

城市軌道交通一般處于大城市或特大城市的市中心或商圈地帶，客流比較集中。同時，城市軌道交通不但與城市通訊、供水、電力、燃氣、排污等管線交錯，而且或上或下穿行于城市高層建筑、交通道路或河道之間，一旦發生爆炸等恐怖襲擊，不僅造成直接傷害，而且影響周邊設施、人群。人們在慌亂逃生中還可能出現各種不可預知的事件，極易引起更大范圍群眾擁擠踩踏死傷、水電供應中斷和漏電、洪水涌流等新的次生災害，導致城市運作癱瘓等災難性后果。

3、城市軌道交通營運點多、線長、面廣，人口流量大，安全防范難度大

正因為城市面廣，交通擁堵，才會有城市軌道交通的建設。城市軌道交通往往把一個城市的政治、經濟、文化、生活等地理區位場所連接起來，密集的軌道路線多穿行于黨政機關、金融機構、交通樞紐和居民住宅區等區域。由于客流量大、站點多、線路長，安全防范成本高、難度大，特別是人員安全檢查的巡邏密度較低，容易形成安全防范的死角和盲區。以重慶城市軌道交通為例，僅軌道交通二號線日客流量3—4萬人次，最大客流量超過7萬人次/天，預計至2012年，重慶市軌道交通一、二、三、六號線將投入運營，總長82公里，預計日客流100萬人次。由于軌道交通運營線路不斷增加，警力增長無法與軌道交通發展速度相適應，加之面臨的治安形勢越來越復雜，警方不得不將駐站式管理改為流動式管理或者壓縮駐站民警編制，影響陣地控制、快速出警。此外，軌道交通是一個相對密閉的專用軌道系統，特別是地下軌道系統的通風管道系統比較脆弱。一旦發生突發事件，就會出現“點堵線癱，線癱面亂”的嚴重情況。

城市軌道交通旨在解決城市人口眾多導致的交通擁擠問題，為城市面積較大的公眾快速出行提供便捷服務，因此，公眾性、流動性和便捷性是軌道交通的本質特征。如果把安全防范的程序做得像機場安檢一樣細致、繁瑣的話，就現有的技術和力量而言是無法在短時間內完成的；不能給公眾帶來便利反而增加其出行的冗繁，違反城市軌道交通建設的初衷。正如北京一位軌道交通安全保衛工作負責人說“如果真是到了那種地步，地鐵趁早關門得了”。因此，軌道交通的本質也決定了其安全防范的難度之高。

二、當前軌道交通安全反恐建設方面的困境

比較突出的幾個問題表現在：

1、軌道交通安全反恐建設規劃滯后于軌道交通建設總體規劃

軌道交通安全反恐建設規劃應當與軌道交通建設總體規劃同步進行，保證與軌道交通“同規劃、同設計、同建設、同驗收、同使用”，一則向軌道交通的運營同步提供可靠的安全保障；二則避免建成后改建或補建等重復浪費，實現在整個軌道交通體系下考慮安全問題。必須在“五同步”原則下通盤考慮軌道交通建設總體規劃。

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重慶市軌道交通已建并投入運營的較新線在規劃、設計時沒有考慮公安工作的需要，對于公安工作的基礎設施如辦公用房、監控通訊沒有根據安全反恐需要進行規劃設計，致使安全反恐工作很難開展。其它后建線路應當汲取這個經驗，應當在總體規劃的同時制定相應的安全反恐建設規劃。

2、安全反恐配合機制銜接困難

安全反恐機制必須要有明確的權責體系和信息共享機制。目前，軌道交通公安保衛部門和軌道交通營運機構之間的配合機制，以及突發事件出現后各單位的配合機制都相對缺乏。這不但影響平時的日常防范工作，特別是在突發事件的快速處置上會受到嚴重制約。在指揮中心建設上表現比較明顯，公安指揮中心要想運轉得好，對于突發事件能夠及時做出處置的前提是，要與地鐵公司的運營系統在一個平臺上操作，這在理論上容易，實際上難以操作。從理論上說，在一個平臺上建設很容易，從技術上來說也不難，但難在如何跟地鐵系統進行銜接，涉及到機制問題。如果網絡之間的銜接多倒一次，就會出現時間上的問題。這個問題還需深入研究。

3、網絡通信系統存在諸多不足

網絡通信系統的互連互通是整個軌道交通系統的“神經系統”，信息的快速傳遞是快速發現、處置的基礎。

軌道交通公安保衛部門建立了無線通信系統，開設專門頻率，基本解決了公安執勤巡邏無線通訊的需要。但為了防范和處置恐怖活動、突發事故，還應該考慮如下幾個方面：第一，從保密角度出發，公安工作的保密信息可能泄漏；第二，能不能達到省廳市局在必要時直接指揮現場警員的要求；第三，現場的警員、軌道運營公司職工之間能否互連互通。當前的無線通信系統還很難達到如上幾方面的要求。應通盤考慮如上幾個因素，建成公安專用有線無線通信網絡系統，形成有效的信息共享機制。

4、組織機構、人員配備的質量和數量離安全反恐實際需要還有很大差距

軌道交通安全反恐離不開完整的組織機構，包括公安和軌道交通運營公司內部保衛部門。公安組織機構應當是主力，但是目前軌道交通公安保衛部門設備裝備、基本的戰斗單元——派出所的設置還不能完全滿足安全反恐的需要。面對安全反恐處突新形勢，還缺乏反恐專業人才和隊伍，民警在專業知識、專業技能方面還比較欠缺，更缺乏電腦三維模擬演練、反恐處突與有公共參與的實踐演練。

三、軌道交通安全反恐系統構成

軌道交通安全反恐建設如何進行？根據危機管理、安全防范理論，我們認為可以規劃為七大系統：1.指揮系統；2.安防系統；3.應急疏散系統；4.網絡通信系統；5.網絡安全保障系統；6.后勤支援系統；7.力量保障系統。

軌道交通安全反恐系統構成圖

1、指揮系統

軌道交通公安指揮系統是軌道交通安全反恐系統的指揮中樞。該中樞是指揮各類軌道警務活動，特別是處置突發事件的人機結合的一個實體。指揮系統由人員、設備、場地和綜合管理制度組成。它是收集、綜合、處理、研判、存儲各類警情信息、執法背景信息、警務活動保障信息，以及指揮決策人員作出決策與發布命令的地方。其目標是：收集、綜合、處理、研判、存儲情報信息；輔助決策；發布命令指令。

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主要包括如下方面：

指揮系統的各子系統。包括：信息收集子系統及信息數據庫；信息傳輸子系統；信息處理子系統；信息顯示子系統；智能輔助決策子系統；指揮調度子系統；

指揮系統輔助設施。是保障智能化指揮中心的各種電子設備正常運行，維持指揮、值勤、維護、保障人員正常工作必不可少的支援、保障設施。包括：指揮中心大樓；其他輔助設施；環境工程性輔助設施、技術支援性輔助設施、保障防護性輔助設施和生活服務性輔助設施。

指揮機構和人員。

2、安防系統

安全防范系統是以安全防范技術為先導，以人力防范為基礎，以技術防范和實體防范為手段，建立的一種具有探測、延遲、反應功能且各功能間有序結合的安全防范服務保障體系，在日常安全防范和反恐處突中能起到很好的預警和防護作用。包括：圖像監測與控制系統（視頻安防監控系統VSCS）；空氣監測與控制系統；安全檢查系統；重要設施物防系統。

3、應急疏散系統

應急疏散系統是在突發事件發生后處置環節重要的系統，基本上覺得事態的擴展范圍。其目標是：搶救生命；有秩序疏散處于危險中的人群；防止事態進一步惡化。包括：軌道交通基礎設施建設；應急疏散救援的設備器材；專業應急疏散救援隊伍。

應急疏散系統構成圖

4、網絡通信系統

網絡通信系統是整個系統的中樞神經，是信息傳遞的重要途徑，因此，這是整個系統的核心部分。其目標應當是：

1）網絡通信系統應建成一個高可靠、易擴充、保密性強、組網靈活和相對獨立的專用綜合數字通信網，并能利用各專業網絡系統的資源。

2）網絡通信系統能形成地面、地下立體覆蓋。公安專用網絡通信系統能夠滿足公安指揮調度、救災搶險、處置突發事件、社會治安的需要。

3）在公安軌道交通分局指揮中心以公安計算機網絡為依托，以實現公安信息全網共享為最終目標，在公安軌道交通分局指揮中心建立綜合數據庫求。

4）建立標準化、可擴展的網絡通信系統，滿足不斷發展的計算機網絡以及信息系統對數據、語音、圖像的傳送需求。

此系統包括：公安有線、無線通訊系統，金盾工程為基礎的公安專用網絡通信系統。

網絡通信系統的技術都是比較成熟的，關鍵是資金和機制的問題。

5、網絡安全保障系統

把網絡安全保障系統作為一個獨立的系統專門提出來，有重大作用和意義。網絡安全是目前世界性的難題，這是進行規劃時應有的前瞻性考慮。其目標是保障軌道交通系統計算機信息網絡的安全，保障軌道公安系統的通訊安全。具體包括：計算機信息網絡安全保障（計算機信息網絡安全技術；計算機信息網絡安全管理；計算機信息網絡安全防護等級；利用安防系統保護各計算機網絡的物理硬件不被破壞）；警務人員專用通訊系統安全保障。

6、后勤支援系統

后勤支援系統目標是滿足軌道交通公安保衛部門日常辦公需要，滿足軌道交通公安保衛部門安全反恐需要。具體包括：警務人員的值勤和備勤用房；警務工作裝備和車輛；警務經費。

7、力量保障系統

安全防范是技術防范和人力防范的結合，軌道交通安全反恐的力量保障系統是人力防范系統的集中表現，主要涉及安全保衛機構的設置、安全保衛人員的配置問題。

機構設置、人員配置方面應堅持統一、精簡、高效的原則。具體包括：軌道交通公安保衛機關內設機構的設置；派出所、警務室的設置；警力編制。

四、結語

目前國內只有《地鐵設計規范》對于城市軌道交通自身運行安全方面制定了國家標準，而軌道交通安全反恐建設還沒有一個行業標準，以上提出了七大系統建設，下一步設想就是看能不能將其細化，制定一個可供行業內參照執行的建設標準。這是一個系統的工程，非一個人、一個小組能完成，需要行業內外的各方面支持。

軌道交通安全反恐工作是一項復雜、系統的社會安全防范工程，需要各種力量的組織和配合。包括恐怖襲擊等突發事件的不可預測性進一步增加了軌道交通的安全防范的難度，我們不奢望從根本上消除恐怖主義，那也不是我們主要的工作。我們能做的就是科學、有效的把不可預測性給公共安全帶來的威脅控制到最小，對公共安全所造成的影響和后果才是我們關注。“軌道交通不是恐怖主義的戰場，而應當把所有危險和威脅擋在或趕到地鐵外面去”是應當具有的安全防范理念，從而保障軌道交通和諧有序發展，為民眾提供便捷、高效的服務。 (張恒超)