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近日，大连市一家企业研发的第二代智能公交车载终端通过运用GPS定位和无线网络传输技术，可即时将公交车运行的轨迹、载客人数等信息传输到电子站牌上，让乘客不再“盲等”。公交智能终端目前在我国大多数城市都有运用，但是具体的运行状况并不乐观。

连企研发出二代智能公交车载终端

据了解，目前国内大多数城市公交车上搭载的计费装置都属于第一代公交车载终端，其功能仅限于划卡计费，而第二代智能终端则涵盖了卫星定位、物联网感知、信息传输等新一代通讯功能，充分体现了当前智慧交通的发展趋势。

在大连现代交通科技股份有限公司电子研究院，院长刘威介绍，二代终端内置了GPS导航仪、2G/3G手机通讯卡、wifi等硬件设备，并可以通过数据线与车门处的红外感知设备进行连接。车辆在行驶中，GPS导航设备记录下车辆的速度、位置等信息，红外感知设备则记录下每次上下车的乘客人数并自动计算出车内剩余人数，之后车载终端通过2G/3G或wifi网络将这些信息实时传输到后台公交调度中心的信息平台，平台再自动将这些信息传输到各个公交站点的电子站牌上。“这样不仅乘客能知道公交车离自己有多远、车上人多不多等信息，而且调度人员也可以根据上述信息科学调配车辆。”刘威说道。

在很多城市，由于车载终端的不兼容识别，市民出门时往往要携带公交卡、银行卡等，颇为不便，而二代终端的兼容性让市民在出行时真正实现了“一卡通”。记者在现场看到，二代终端不但可以识别地铁卡、公交卡，还可以识别有小额电子钱包支付功能的银行卡，更神奇的是，手机SIM卡在开通了电子钱包支付功能后，同样可以在二代机上划卡支付。

目前国内很多城市的公交车载系统开始进入升级换代期，大连市企业研发出的这一智能车载终端被广泛看好，参与了多个城市公交车载终端升级换代的招标。

智能公交城市运行状况不乐观

尽管兴建智慧城市大潮席卷国内一二线城市，但智能交通领域中的智能公交的发展却一直不温不火。由于国内城市公交建设基本依赖于地方政府投入，加上公交系统本身就是一个薄利行业，从而导致国内智能公交市场容量十分有限。

相反，智能公交的技术门槛并不高，包括做GPS、视频监控和网络信息等厂家都会到智能公交领域来抢食，导致智能公交领域的厂家收入规模普遍偏小，深陷同质化行业竞争中。据了解，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而国内智能公交一年订单量最多才50亿元左右。

为扩大行业收入规模，很多智能公交厂家不断扩大智能公交的概念，从智能车辆调度、车载视频监控，到电子公交站牌等，但由于缺乏成熟的商业模式，导致智能公交很多产品还处于示范阶段。

1、公交公司不积极

“智能调度可以有效降低公交公司的运营成本。”成都公交集团有关负责人表示，成都在2010年就建成了全市8000多辆公交车的智能调度系统，基于车辆实时监控的数据，对以前不合理的班次进行了调整，平均每年运行里程数减少约1680万公里的状况下，还增加运输100多万人次。“目前集团每年的运营成本比安装智能调度系统之前节省了8000万元左右。”上述有关负责人说。

“在没有智能调度系统的时候，如果路上发生堵车，就有可能造成重复发车，后面的车辆就可能无人乘坐。”龚文虎指出，过去传统的人工调度，一个人一般只能调度两三条线路，而智能调度模式下，一个人可以负责10多条线路的运转。“对于一个只有几百台车的地方而言，智能公交系统可能吸引力不大，但是拥有公交车数量达到上千台甚至上万台的时候，就会非常依赖智能调度系统。”

据悉，龚文虎供职的天津通卡公司在国内参与了18个城市的智能公交建设。但实际上，并不是每个城市都愿意在智能公交领域大力投入。

郑州天迈一位中层表示，国内城市公交公司日常运营基本依赖地方政府补贴，可靠的经费来源已经成为制约公交行业开展智能化工作的瓶颈。所以，部分城市智能公交项目都希望通过BT模式(企业垫资运营)来操作，让规模本来就不大的智能公交厂家备感压力。

深圳易通畅达一位高层透露，公司在深圳大运会前就承建了深圳西部公交2000多辆公交车的智能调度项目，但直到今天还未全部收回项目款。“大运会之后，深圳市财政不如以前宽松，智能公交建设并不顺利。”

2、画饼充饥

基于上述原因，智能公交似乎还是一个画饼充饥的市场。智能交通概念股易华录(300212.SZ)在去年并购大连智达的可行性研究报告中称，全国城市公交车辆50万台、长途客运和旅游班车120万台，系统建设的单车平均投资约为1.5万元，建设资金则在260亿元以上。预计未来的5年内，智能公交每年的市场容量为50亿元以上。

为此，易华录预计大连智达2011年将收入4000万元，2012年达到8000万元。但实际上，大连智达2011年仅为1164万元，今年上半年收入也只是增长到1444万元。

中兴智能交通无锡有限公司市场中心总经理马润斌指出，智能公交市场目前比较混乱，无论是智能车载终端还是后端平台都没有统一标准，系统可以很复杂也可以很简单，因此行业没有统一的利润空间。

厦门蓝斯通信公司市场部经理陈承伟表示，公交是个薄利行业，智能公交发展注定不可能出现爆发性增长。蓝斯通信从2006年开始从事智能公交业务，至今已做了40个城市的项目。

3、电子站牌仅示范

或许因为智能公交市场僧多粥少的现状，让一些智能公交开始热炒电子站牌新产品。电子公交站牌作为公交车实时位置信息的发布终端，与智能调度系统相比，目前其功能主要是方便候车的市民了解公交车的位置，而并不能降低公交公司的运营成本或者提高公交系统的效率。在智能公交依赖政府投入的情况下，电子公交站牌的发展并不十分顺利。

深圳易通畅达总工程师李永林透露，早在2002年深圳就在深南大道竹子林等站做了几对电子公交站牌的示范项目，但由于商业模式缺失，那几对电子站牌如今早已不见踪影。到2011年大运会前，深圳龙岗区又计划在龙翔大道做十多对电子站牌的试点，最终由于大运会开幕式、闭幕式场地更改，广告商担心投资收不回来而不了了之。据了解，电子公交站牌单个投资按规格大概在4万元至8万元左右。

南京城市智能交通公司总工程师袁高峰也表示，目前南京智能公交建设还没有找到一种商业模式，可以让公交公司、广告商等多方利益协调一致，由此电子公交站牌市场始终无法规模化。

据悉，目前成都、广州、佛山、上海、苏州、杭州、武汉等不少城市都建设了电子公交站牌，但普遍规模较小，仅仅是示范性质。